Ejecución de las obras del proyecto constructivo de montaje de vía de la estación de Sagrera AV.

Modificación 1

Modificación 2

Modificación 3

La motivación de esta actuación se debe al ajuste del trazado provocado por varios motivos: a. Para dar cumplimiento a la IAPF-07 con relación a los esfuerzos de impacto sobre elementos estructurales de la estación, se requiere el desplazamiento en planta del eje de la Vía General I, entre los pp.kk 0+689.303 y 0+813.119 aproximadamente. Con este desplazamiento se cumple la distancia horizontal mínima de 3m entre el eje de la vía y los paramentos de las pilas y muros de la estación ubicados en el lado mar, requerida por el cálculo a impacto de los elementos ya ejecutados. b. Ajuste del trazado de proyecto en planta y alzado, en ambas cabeceras para enlazar correctamente con el trazado existente. Al realizar el replanteo de los puntos de conexión se detecta que existen diferencias en los enlaces de los ejes proyectados y los ejes reales de las vías generales, tanto en la cabecera norte como en la cabecera sur, por lo que se ajusta la conexión de las vías generales en ambas cabeceras. Además, en la cabecera norte, se prolonga el eje de la vía general II para mejorar la conexión con la rasante existente en el sector Sant Andreu y que ésta se realice con pendiente constante. Lo mismo ocurre para la vía general I, en este caso para poder realizarlo con peralte constante. Debido a ello resulta necesario demoler parte del trazado existente en dicha cabecera, ajustándose las mediciones de demolición y corte con disco. Durante la redacción de este proyecto también se ha visto la necesidad de ajustar las vías de estacionamiento en cabecera norte para enlazar correctamente con el trazado existente. En particular, se detallan continuación los PKs de los ejes cuyas alineaciones de trazado se modifican en ambas cabeceras: • Vía General I: PK 0+000,000 a 0+309,359 (sur) y PK 1+097,155 a 1+479,054 (norte). • Vía General II: PK 0+000,000 a 0+134,546 (sur) y PK 1+347,215 a 1+589,304 (norte). • Vía 26: PK 0+559,573 a 0+624,192 (norte). • Vía 23: PK 0+659,932 a 0+688,852 (norte). • Vía 20: PK 0+570,990 a 0+678,812 (norte). • Vía 17: totalidad del eje (norte). • Vía 14/Vía 24: PK 0+000,000 a 0+246,148 (sur) y PK 1+412,120 a 1+563,944 (norte). • Vía 11/Vía 19: PK 0+000,000 a 0+293,629 (sur) y PK 1+362,149 a 1+391,069 (norte). • Vía 15/Vía 25: PK 0+000,000 a 0+090,953 (sur) y PK 1+352,390 a 1+412,352 (norte). • Vía 13/Vía 22: PK 0+000,000 a 0+028,233 (sur) y PK 1+304,753 a 1+364,745 (norte). • Vía 12/Vía 21: PK 0+000,000 a 0+028,233 (sur) y PK 1+217,960 a 1+271,466 (norte). • Vía 10/Vía 18: PK 0+000,000 a 0+160,848 (sur) y PK 1+075,763 a 1+170,901 (norte). c. Ajuste de las rasantes para reducir el espesor de hormigón de la vía en placa y las sobrecargas sobre el forjado. Dada la diferencia de cota entre el forjado existente y la cota de la base de la vía en placa, con diferencias de hasta 80 cm, se ajustan los acuerdos verticales existentes para reducir su espesor y peso, en la vía general I, vía de servicio 5-vía de estacionamiento 1 y vía de servicio 3-vía de estacionamiento 5. d. Necesidad de colocar armadura en la vía en placa en el ámbito del forjado de alta velocidad de la estructura de la Estación de La Sagrera. Dicho forjado está conformado por vigas prefabricadas con valores de deflexiones previstas de hasta 20 mm, cuya deformada puede afectar a la losa de la vía en placa. Se ha realizado un estudio del comportamiento conjunto de la vía en placa y el forjado, en el que se concluye la necesidad de refuerzo de ésta con armadura y así evitar su fisuración por flexotracción. Derivada de la colocación de armadura, se requiere la puesta a tierra de ésta. e. El presente proyecto contempla la ejecución de recorridos de evacuación a un lado de cada vía. Las cargas de hormigón de dichos pasillos no estaban contempladas en el cálculo de los forjados de la Estación de La Sagrera. Dado que dicho forjado ya se encuentra construido, es necesario aligerar las cargas mediante la disposición de aligeramientos y mallazo, y así evitar superar las cargas máximas. Además, se modifica la nomenclatura de las vías, desvíos, travesías y bretelles, para hacerlos coincidir con el Programa de Explotación, trabajar de forma coordinada con los distintos contratos y evitar posibles errores.