Ejecución de las obras del proyecto constructivo de renovación, cambio de ancho y adaptaciones de Xátiva - Nudo de la Teja. Nuevo acceso ferroviario de Alta Velocidad de Levante. Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia.

Modificación 1

Modificación 2

A continuación se describen las causas nuevas o necesidades técnicas imprevistas que determinan la necesidad de proceder a modificar el contrato, de acuerdo con las causas establecidas en la cláusula 31.4 del PCP o en el artículo 111.2 del RDL 3/2020, de 4 de febrero, de medidas urgentes por el que se incorporan al ordenamiento jurídico español diversas directivas de la Unión Europea en el ámbito de la contratación pública en determinados sectores; de seguros privados; de planes y fondos de pensiones; del ámbito tributario y de litigios fiscales. Actuación MOTIVACIÓN DE LA PROPUESTA 01 Rejillas de tramex en el drenaje longitudinal PAET Moixent y túnel de la Font de la Figuera En el PAET de Moixent existe una red de drenaje longitudinal y transversal, cuyo aprovechamiento se propone, reponiendo los tramos afectados por la implantación de los nuevos postes de electrificación (EXP: 3.21/20810.0083) y la ejecución de los tramos necesarios donde no existe ningún elemento de drenaje. Para facilitar la entrada del agua superficial a la cuneta rectangular de hormigón existente y su posterior evacuación por la red de drenaje longitudinal hacia la red de drenaje transversal, se propone la colocación de tapas de tramex, cada 25 metros, en sustitución de las tapas de hormigón existentes, aumentando la permeabilidad de la red de drenaje longitudinal.En todos los casos, la solución adoptada consiste en ejecutar un muro adosado a la pila de lado de la vía que incumple, con una longitud variable y un espesor de 1,40 m, salvo en la sección de la pila, en la que el muro la abraza con una separación materializada con poliestireno expandido (porexpán) con dos muros de 80 cm de espesor cada uno. La solución busca que el nuevo muro y las pilas no trabajen conjuntamente ante un eventual impacto. De esta manera, la pila queda exenta y es el muro el que debe resistir la fuerza del impacto. Una vez iniciadas las obras, se revisó el trazado en planta y se comprobaron los gálibos mediante equipos topográficos de mayor precisión. En las estructuras en las que la suma de los gálibos horizontales era superior a 10 metros (primera y última estructura de la tabla anterior) se tanteó la posibilidad de desplazar el eje en planta para lograr el gálibo suficiente a ambos lados. En el proyecto constructivo se definió el nuevo eje en planta de la vía intentando disponer de una distancia mayor o igual a los 5 metros necesarios en uno de los márgenes, para sólo tener que realizar el muro de protección en el margen opuesto; pero esta solución no tuvo en cuenta la compatibilización con el proyecto de electrificación, aspecto que no se puede obviar y que se ha tenido en cuenta en las comprobaciones realizadas una vez iniciadas las obras, resultando que sea necesario realizar estructuras de protección adicionales a las inicialmente previstas.